Por Juan Arellanes Arellanes
México adoptó la norma Euro VI para vehículos pesados, alineándose a los estándares de Estados Unidos y la Unión Europea. Esta regulación obliga a incorporar motores más limpios y eficientes, capaces de reducir drásticamente las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas finas. Sin embargo, estos sistemas sólo funcionan si se alimentan con diésel ultra bajo en azufre (DUBA), un combustible con un máximo de 15 partes por millón (ppm) de azufre.
Mientras se exige la incorporación de estándares internacionales, en el país no hay un suministro confiable de DUBA. La Comisión Reguladora de Energía (CRE) ha concedido prórrogas recurrentes a Petróleos Mexicanos (Pemex). La más reciente, aprobada en 2023, permite a la empresa seguir comercializando diésel de hasta 500 ppm fuera de las zonas metropolitanas de Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara hasta diciembre de 2026. En otras palabras, se normaliza la excepción: motores modernos conviven con combustibles incompatibles.
Refinación: un avance notable, pero aún con obstáculos
Pemex ha ejecutado una transformación profunda en su capacidad de refinación de DUBA: de una producción de apenas 27,900 barriles diarios en noviembre de 2018, la petrolera ha alcanzado los 188,400 barriles diarios en julio de 2025, según sus datos oficiales. Esto significa que el 77% del diésel que ahora produce es UBA, un salto enorme desde el 31% de hace siete años. Este esfuerzo productivo ha tenido un impacto directo en la balanza comercial: las importaciones han caído de 261,000 barriles diarios en 2018 a sólo 78,000 en julio de 2025.
No obstante, este éxito en la refinación topa con obstáculos estructurales. Refinerías como Madero —a diferencia de Salina Cruz, que ya modernizó sus procesos— aún carecen de la capacidad para producir DUBA de manera consistente. El problema central ya no es la capacidad de refinación, sino una infraestructura logística nacional incapaz de distribuir eficientemente este combustible desde las refinerías hasta todos los corredores carreteros del país.
El cuello de botella logístico en acción
La refinería de Dos Bocas fue concebida como la gran apuesta para la autosuficiencia. Diseñada para producir hasta 120,000 barriles diarios de DUBA, en teoría podría aliviar la escasez. Sin embargo, su impacto inmediato se ve limitado por cuellos de botella logísticos. En abril pasado, fue noticia que Dos Bocas exportó su primera producción sustancial de DUBA, mientras en el mercado interno hay dificultades para encontrar el preciado combustible.
Dos Bocas produce DUBA, pero la falta de ductos obliga a exportarlo, dejando sedientos a los corredores nacionales. Un análisis del Instituto para el Desarrollo Industrial y el Crecimiento Económico (IDIC) estimó que, a finales de 2024, alrededor del 20% de los principales corredores carreteros carecían de acceso a este combustible, una cifra que ilustra la magnitud del desafío logístico.
El espacio de la ilegalidad
El desabasto parcial ha abierto la puerta a operaciones irregulares. En los primeros cinco meses de 2025, la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) decomisó 50 millones de litros de diésel ilegal, valuados en más de $1,300 millones, introducidos mediante barcos, ferrocarriles y pipas con pedimentos falsificados.
Un caso emblemático ocurrió en marzo de 2025, cuando el buque Challenge Procyon, procedente de Houston, descargó 10 millones de litros de diésel ilegal en el Puerto de Tampico. La operación se realizó en un muelle no autorizado. El combustible fue registrado como “aditivos para aceites lubricantes” en un intento de evadir impuestos. El operativo federal que lo detuvo confirmó lo que muchos sospechaban: el “huachicol fiscal” se ha convertido en una válvula de escape ante la falta de abasto regular.
Resolver la brecha estructural
El panorama hacia mediados de 2025 muestra avances en producción y regulación, aunque también una transición a medias. Si bien el país ha triplicado su capacidad de refinación de DUBA en seis años, sigue dependiendo de importaciones y mantiene desigualdades regionales que frenan la modernización del transporte.
La CRE puede seguir concediendo prórrogas, y Pemex puede mostrar avances estadísticos, pero la realidad en carreteras y terminales es clara: el DUBA aún no llega a todos. México enfrenta el riesgo de consolidar un mercado dual: grandes ciudades con diésel limpio y corredores estratégicos condenados a combustibles sucios. La transición energética del transporte y un desarrollo más equilibrado en el territorio nacional no serán posibles mientras esa brecha persista.
“La realidad en carreteras y terminales es clara: el diésel ultra bajo en azufre (DUBA) aún no llega a todos en México”
