Con Ormuz ya semiparalizado desde febrero por el conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán, hace apenas unos días se completó el segundo cercado estratégico. Entre el 9 y el 12 de septiembre de 2026, los hutíes tomaron el control efectivo del estrecho de Bab el-Mandeb, apoderándose del puerto de Moca y de las islas que dividen el paso, hasta quedar posicionados a un puñado de kilómetros de la costa africana. Por primera vez, los dos corredores que definen el comercio marítimo entre Asia, el Golfo y Europa están, simultáneamente, en manos hostiles o en disputa activa.
Mientras el tráfico marítimo por el Canal de Suez se ha reducido por el miedo a cruzar Bab el-Mandeb, el tráfico por el Cabo de Buena Esperanza no ha dejado de incrementarse. No es un desvío de emergencia que se revierte cuando bajan las tensiones, es una ruta que ya lleva más de dos años en aumento y parece que se puede convertir en la nueva normalidad, sobre todo ahora que el Mar Rojo se puede convertir en zona de conflicto abierto. Es casi como si el tráfico marino de alguna forma hubiera anticipado, un conflicto que al final terminó ocurriendo.
Rodear África no sale gratis. Son más días de navegación, más combustible, más tiempo con la tripulación, el barco en tránsito y operación. Y la piratería somalí, que llevaba una década casi extinta, volvió, 2026 registra su nivel más alto en diez años. Pero la inversión en seguridad que se está desplegando ahí no responde únicamente a esos ataques puntuales, es control preventivo de una región que las potencias saben que va a ser corredor obligado por algún tiempo. Con o sin pico de piratería, ya se decidió que ahí hay que tener presencia de seguridad e infrasestructura.
Las grandes potencias occidentales se están moviendo hacia el sur cada vez de forma menos silenciosa. En la isla de Reunión, territorio francés en pleno océano Índico, Francia duplicó el número de patrulleros navales permanentes en la región. Estados Unidos, por su parte, entregó en febrero de 2026 una instalación de mantenimiento naval a Tanzania en Dar es Salaam, y en julio firmó con Mauricio un acuerdo de logística cruzada para sostener apoyo militar conjunto sobre una zona económica exclusiva de 2.3 millones de kilómetros cuadrados. Y en Madagascar, mientras el nuevo gobierno militar recibe armamento ruso, negocia en paralelo con Washington el acceso a la base naval de Diego-Suárez a cambio de cooperación en minerales estratégicos y seguridad marítima.
A la par de los gobiernos, las empresas de seguridad marítima privada también se están instalando en la ruta. Los barcos que hoy pasan cerca de la costa somalí contratan equipos armados del doble de elementos que antes, según reportan las propias firmas del sector.
Por regla general no se invierte de forma contundente en patrulleros, bases y acuerdos logísticos pensando en un parche permanente. Así que cuando Francia, Estados Unidos y sus aliados invierten en desarrollar la ruta sur al mismo tiempo que en Ormuz y Bab el-Mandeb crece la incertidumbre, es por dos razones. La primera es que no ven una solución a corto plazo: el conflicto no se va a resolver mañana. La segunda es que una ruta mejor preparada evita que los precios del petróleo, el gas y otros insumos se disparen sin control. Pueden seguir variando, pero dentro de márgenes ordenados, precisamente porque existe una alternativa que puede absorber parte de la presión.
La ruta sur ya dejó de ser una desviación de emergencia y se está volviendo infraestructura permanente. Y ahí está la verdadera utilidad de este termómetro. Mientras el tráfico, la inversión y la presencia de seguridad en el Cabo de Buena Esperanza sigan creciendo, es porque en Oriente Medio no se ve estabilidad real a corto plazo. El día que ese flujo hacia el sur empiece a bajar, esa sí será la señal real de que la región se enfrió, mucho más confiable que cualquier acuerdo de paz anunciado en una conferencia de prensa o en redes sociales. Pero incluso en ese escenario queda una pregunta abierta. ¿Qué va a pasar con esa inversión?
