El mundo se encuentra en una encrucijada energética. Mientras se intensifican los esfuerzos por abandonar los combustibles fósiles convencionales, tecnologías como el petróleo sintético y combustibles e-fuel resurgen con fuerza en los sectores más difíciles de electrificar, como la aviación y el transporte pesado. ¿Son estas innovaciones una ruta legítima hacia la descarbonización, o simplemente un renacimiento de la dependencia fósil con otro rostro?
Qué son los e-fuels y cómo se producen
Los e-fuels, o combustibles sintéticos, son hidrocarburos artificiales obtenidos a partir de dióxido de carbono capturado y de hidrógeno verde producido mediante electrólisis del agua con energía renovable. Al ser químicamente similares a los combustibles fósiles, pueden utilizarse en motores actuales sin necesidad de modificar infraestructuras existentes.
Existen distintas variantes, entre ellas la gasolina sintética, el diésel sintético y el e-keroseno, todos producidos bajo esquemas “Power-to-Liquid” (PtL). Este proceso, aunque tecnológicamente viable, es intensivo en energía, lo que plantea interrogantes sobre su eficiencia a gran escala.
Aviación: el principal objetivo del petróleo sintético
La aviación comercial representa cerca del 2.5% de las emisiones globales de CO₂, según datos de la International Air Transport Association (IATA). La electrificación de aeronaves de gran tamaño sigue siendo inviable por limitaciones de densidad energética en las baterías. Aquí es donde los combustibles sintéticos ofrecen una opción compatible con las aeronaves actuales.
Compañías como Lufthansa, Airbus y Rolls-Royce están invirtiendo en pruebas con e-fuels. En 2021, Lufthansa operó su primer vuelo utilizando queroseno sintético en una proporción del 25%. Por su parte, la empresa española Repsol anunció la construcción de una planta de e-fuels en Bilbao con capacidad de producción de 50 barriles al día a partir de 2025, en colaboración con Petronor y Enagás.
Transporte pesado y marítimo: otra frontera difícil
En el transporte terrestre de carga, electrificar flotas de largo recorrido plantea desafíos por la autonomía requerida y la falta de infraestructura de carga rápida. En este contexto, el diésel sintético aparece como una solución de transición, especialmente para camiones, trenes no electrificados y maquinaria pesada.
Asimismo, el transporte marítimo –responsable del 3% de las emisiones globales según la Organización Marítima Internacional– encuentra en los e-fuels como el metanol sintético una opción para cumplir con las futuras regulaciones de emisiones de azufre y carbono.
Costos y barreras de escalabilidad
Pese a sus ventajas técnicas, el principal obstáculo de los petróleo sintético y combustibles e-fuel es su alto costo. Según la Agencia Internacional de Energía (IEA), el precio del queroseno sintético oscila entre 3 y 6 veces más que su contraparte fósil. Esto se debe a la complejidad del proceso, la necesidad de electricidad renovable en grandes volúmenes y la infraestructura asociada.
Además, su producción sigue siendo marginal. Un informe de Transport & Environment (2023) revela que, para 2030, se estima que solo el 2% del combustible utilizado por la aviación europea podrá provenir de e-fuels, incluso con políticas favorables.
Sostenibilidad bajo lupa: ¿energía verde o lavado verde?
Una de las críticas más relevantes hacia estos combustibles es el riesgo de que se utilicen fuentes no renovables para la producción del hidrógeno, lo cual comprometería su impacto neto sobre las emisiones. Por ello, la trazabilidad del origen energético es crucial.
Otra preocupación es el uso de esta tecnología como excusa para retrasar la transición hacia modelos más eficientes o electrificados. La disponibilidad limitada de e-fuels no debe justificar la perpetuación de modelos intensivos en emisiones bajo una apariencia de neutralidad climática.
Políticas y actores clave
La Unión Europea ha establecido metas obligatorias para el uso de combustibles sostenibles en aviación (ReFuelEU Aviation), que incluyen una cuota creciente de e-fuels, del 1.2% en 2030 al 35% en 2050. Estados Unidos, a través del programa SAF Grand Challenge, busca escalar la producción de combustibles de aviación sostenibles a 3 mil millones de galones anuales para 2030.
Empresas como HIF Global (Chile y Estados Unidos), Porsche, Siemens Energy y ExxonMobil lideran inversiones millonarias en plantas piloto de e-fuels, en zonas con acceso abundante a energía renovable y captura de carbono, como la Patagonia o Texas.
Nuevas dinámicas del mercado energético
El desarrollo de estos combustibles podría crear nuevos polos energéticos basados no en la extracción de crudo, sino en la disponibilidad de sol, viento y agua. En este esquema, regiones ricas en renovables, pero no tradicionalmente petroleras, podrían convertirse en exportadoras de combustibles sintéticos, reconfigurando el mapa geopolítico de la energía.
¿Transición o reincidencia?
El petróleo sintético y los combustibles e-fuel representan una solución de ingeniería notable para sectores difíciles de descarbonizar. Su capacidad para integrarse en sistemas existentes los convierte en una herramienta valiosa dentro del abanico de tecnologías de transición. Sin embargo, su viabilidad dependerá de condiciones rigurosas: producción con energía 100% renovable, regulación clara, trazabilidad completa y políticas de estímulo bien diseñadas.
A largo plazo, no deben concebirse como reemplazo de una transformación estructural del modelo energético global, sino como un puente técnico y temporal mientras se avanza hacia soluciones más eficientes. La clave será evitar que el “renacimiento fósil” termine siendo una excusa para la inacción climática, y convertir a los e-fuels en aliados de una transición energética justa, viable y sostenible.
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