El IEPS dejó de ser una fuente estable de recaudación y se convirtió en un subsidio masivo. Las pérdidas acumuladas al 25 de septiembre podrían superar los 108 mil millones de pesos. De ese impacto, el diésel concentra 57%; la gasolina regular aporta otro 38% y la premium apenas 4.6%.
Este comportamiento refleja la estructura real del consumo nacional. El diésel sostiene buena parte del transporte de carga, la movilidad de mercancías, la industria, el sector agropecuario, la construcción y una parte sustancial de la logística que conecta los centros de producción con los mercados urbanos. Cualquier incremento en su precio se convierte en un riesgo inflacionario inmediato porque encarece el traslado de alimentos, insumos industriales, materiales de construcción y productos terminados.
Por eso, el gobierno prefiere absorber una parte del choque antes que permitir que el incremento se traslade por completo a los precios finales.
El precio internacional y la presión sobre México
El incremento del precio internacional del diésel está generando un impacto directo y acumulativo sobre México, porque el país depende de las importaciones para abastecer una parte importante de su demanda diaria.
Cuando aumenta el referente del ULSD en la Costa del Golfo, la paridad de importación se ajusta casi de inmediato y, en condiciones de mercado, el precio interno tendría que reflejar ese aumento. Sin embargo, para evitar que el alza se traslade al consumidor y presione la inflación, el gobierno ha utilizado dos mecanismos.
El primero es el estímulo al IEPS. El segundo entra en operación cuando ese estímulo ya no resulta suficiente: se trata del estímulo fiscal complementario previsto en el Artículo Cuarto del acuerdo semanal publicado por la SHCP, expresado como una cantidad por litro aplicable a los combustibles automotrices.
La diferencia es fundamental: mientras el estímulo al IEPS implica dejar de recaudar parte del impuesto, el estímulo complementario representa un gasto fiscal directo con cargo al presupuesto federal.
El problema es que esta estrategia ya no puede analizarse únicamente como una medida de contención semanal. La magnitud que está alcanzando comienza a representar una presión estructural que podría condicionar el cierre de 2026 y la construcción del Presupuesto 2027.
Cuando el IEPS llega a cero
El gobierno ha reducido la cuota del IEPS hasta llevarla a cero. Pero cuando el precio internacional continúa aumentando, ya no existe margen dentro del propio impuesto para contener el impacto.
Es entonces cuando se activa la cantidad por litro prevista en el Artículo Cuarto del acuerdo semanal de estímulos fiscales a combustibles. Este estímulo complementario se paga directamente con recursos del presupuesto federal. No se recupera vía impuestos, no es un crédito fiscal y no forma parte de la estructura ordinaria del IEPS.
Es gasto puro.
La comparación internacional de septiembre ayuda a dimensionar el fenómeno. México aparece en tercer lugar entre los precios analizados de los países de mayor consumo, con alrededor de 27 pesos por litro, pero con una característica particular: el precio está acompañado por ausencia de IEPS y subsidio directo.
Canadá y Estados Unidos, en cambio, aparecen entre los países con mayores precios totales y mantienen cargas fiscales positivas sobre el combustible.
La comparación por volumen también resulta relevante. Estados Unidos y China consumen cientos de millones de litros diarios, por lo que cualquier ajuste fiscal tiene efectos masivos sobre la logística, la industria y los precios internos. México no tiene el mismo volumen, pero sus aproximadamente 64 millones de litros diarios de diésel concentran una presión fiscal elevada porque el apoyo se aplica por litro y se multiplica todos los días.
En países como Brasil, India e Indonesia, el diseño combina exenciones, precios administrados o subsidios para evitar choques sociales en sectores como el transporte y los alimentos.
El análisis permite observar una diferencia central: el precio mexicano no está bajo exclusivamente por condiciones de mercado. Una parte del costo está siendo absorbida por el Estado para evitar que el consumidor reciba el ajuste completo.
Dos semanas que muestran el problema
Septiembre mostró con claridad cómo puede dispararse el mecanismo.
Durante la semana del 12 al 18 de septiembre, el estímulo fue de apenas 0.1501 pesos por litro, equivalente a 76.84 millones de pesos en siete días.
Para la semana del 19 al 25 de septiembre, el estímulo saltó a 1.8361 pesos por litro, generando un costo de 939.92 millones de pesos. En apenas dos semanas se acumularon más de 1,016 millones de pesos. El salto refleja la presión que ejerce el mercado internacional sobre el precio interno del diésel.
Si el ritmo actual continúa, el costo del estímulo fiscal complementario previsto en el Artículo Cuarto entre el 26 de septiembre y el 31 de diciembre podría ubicarse entre 5,675 y 20,642 millones de pesos, dependiendo del escenario. El escenario base proyecta un gasto de 13,024 millones de pesos en 97 días.
Sumado a las pérdidas acumuladas por el IEPS, el cierre de 2026 podría ubicarse entre 177 mil y 207 mil millones de pesos en estímulos y subsidios energéticos.
El problema llega al Presupuesto 2027
Aquí es donde el Presupuesto 2027 adquiere relevancia.
Si el gobierno parte de un cierre de 2026 con un costo energético compensatorio tan elevado, la elaboración del paquete presupuestario del año siguiente enfrentará un menor espacio fiscal disponible.
La segunda lámina refuerza esta lectura al mostrar que cada país controla el precio del diésel de manera distinta.
Canadá recauda mediante un impuesto al carbono; Estados Unidos utiliza reservas estratégicas y mantiene una carga fiscal; China administra precios; Rusia protege el mercado interno mediante restricciones a las exportaciones, e Indonesia sostiene un subsidio explícito.
México se ubica en una categoría más delicada: precio controlado, subsidio y ausencia de IEPS.
Eso implica que la factura no desaparece. Simplemente cambia de bolsillo: pasa del consumidor al presupuesto federal.
La presión de las tasas de interés
Este esfuerzo fiscal ocurre, además, en un entorno en el que las tasas de interés se mantienen elevadas para contener la inflación general.
Aquí aparece la presión macroeconómica.
Cada peso que el gobierno deja de recaudar vía IEPS o que destina al estímulo fiscal complementario del Artículo Cuarto debe financiarse o compensarse mediante recortes, deuda, reasignaciones o una mayor recaudación en otros rubros.
Con tasas altas, financiar gasto adicional se vuelve más caro. El costo de la deuda aumenta, el margen fiscal se reduce y la capacidad del gobierno para invertir en salud, infraestructura, seguridad, educación o mantenimiento energético se comprime.
El estímulo energético protege la inflación de corto plazo, pero presiona el balance fiscal justo cuando el costo del dinero es más elevado.
Por eso, si el Presupuesto 2027 no incorpora una previsión realista para los combustibles, el gobierno podría enfrentar ajustes durante el ejercicio fiscal, ampliaciones presupuestarias o nuevas presiones sobre la deuda.
El dilema de 2027
México enfrenta un dilema complejo.
Si no aplica estímulos, el precio del diésel subiría y arrastraría los costos de transporte, alimentos, manufactura y comercio. Esto podría generar un repunte inflacionario y obligar a mantener, o incluso elevar, las tasas de interés.
Pero si aplica estímulos de manera sostenida, el deterioro fiscal se acelera, aumenta la necesidad de financiamiento y se incrementa el costo financiero del gobierno.
El estímulo fiscal complementario del Artículo Cuarto funciona como una válvula de contención temporal, pero también como un punto de presión que se amplifica cuando las tasas permanecen elevadas.
En 2027, el riesgo no será únicamente cuánto cuesta subsidiar el diésel. También será necesario determinar qué programas, inversiones o metas de consolidación fiscal deberán ajustarse para sostener esa decisión.
La política energética, la política fiscal y la política monetaria terminarán interactuando de manera cada vez más estrecha.
La nueva batalla: la trazabilidad del IEPS
El Paquete Económico 2027 incorporaría, además, una discusión más amplia sobre la trazabilidad del IEPS en la cadena de combustibles.
La propuesta ubicada en la Ley de Ingresos de la Federación 2027 buscaría que comercializadores, distribuidores, transportistas, empresas de autoconsumo y estaciones de servicio determinen mensualmente la diferencia entre litros enajenados y litros adquiridos, pagando IEPS sobre los excedentes positivos.
La intención sería cerrar espacios al llamado huachicol fiscal y fortalecer el control del impuesto.
Sin embargo, su efecto real dependerá de la capacidad de fiscalización, de la calidad de los controles volumétricos y de la coordinación entre el SAT, las aduanas, los permisos energéticos y la facturación electrónica.
Si la medida logra identificar volúmenes vendidos sin respaldo fiscal, podría mejorar la recaudación. Si se diseña sin suficiente claridad operativa, podría elevar los costos administrativos de la cadena formal.
La factura de mantener el diésel bajo control
El resultado es una economía que sostiene la estabilidad de precios a costa de un deterioro acelerado del balance fiscal.
El cierre de 2026 podría marcar uno de los años de mayor gasto energético compensatorio de la historia reciente, con un impacto que se extiende mucho más allá del sector energético y que podría condicionar la política económica en un momento en el que cada decisión fiscal tiene un costo financiero mayor.
El Presupuesto 2027 debería reconocer, al menos, tres riesgos:
- Que los precios internacionales del diésel se mantengan elevados.
- Que el estímulo al IEPS no sea suficiente y deba aplicarse nuevamente el estímulo fiscal complementario previsto en el Artículo Cuarto.
- Que las nuevas medidas de trazabilidad tarden en generar una recaudación efectiva.
Si esos factores coinciden, mantener el diésel cerca de los 27 pesos dejaría de ser únicamente una promesa de estabilidad de precios y se convertiría en una decisión presupuestaria de alto costo.
La pregunta central ya no es si el gobierno puede contener temporalmente el precio.
La pregunta es cuánto espacio fiscal está dispuesto a sacrificar para hacerlo durante 2027.
